Компет! Как много в этом звуке…

   Прошло 2 с лишним месяца с момента, когда я отважился пересесть на компетишн. Позади около 30 часов маршрутного налета на Axis Mercury, а другого кстати и не было, и это были самые яркие, динамичные часы из тех 420, что я провел в воздухе. Настало время подводить первые итоги.
   Думаю не будет лишним начать с напоминания, что компет – штука опасная и все что я скажу дальше – исключительно мой личный взгляд на вещи и я не ставлю цель популяризовать компетишны. Летать на такой технике – решение личное, ответственное настолько, что платой за ошибку может оказаться жизнь пилота. Я просто хочу рассказать вам свою историю знакомства с таким аппаратом, не более. Начнем.

Мотивация

   Структурно все просто как решение начать летать. Вспомните как когда-то ваш первый инструктор окинув вас скептическим взглядом спросил: «Ну и как ты, друг, дошел до жизни такой? Ты в курсе чем может быть чревато?». Вам не задавали такого вопроса? - Если так, то плох был этот инструктор. Такой вопрос обязателен, потому что когда-то, ради решения сугубо развлекательной задачи – летать вы поставили на карту свою жизнь и здоровье. Чем не авантюра? Вопрос: чем принципиально отличается авантюра просто летать от авантюры летать сложные маршруты на бодаться на соревнованиях?
   Почему собственно компетишн? -Не вдаваясь в многочисленные заблуждения по поводу аппаратов данного класса, скажу что компет – это не пугало для чайников, не орудие мазохистов и самоубийц, не экзотика и не способ самоутвердиться. Компет – это тщательно спроектированный инструмент для решения определенного класса задач, конкретно – для сложных XC и соревнований. И как не парадоксально при должной квалификации пилота выполнение этих задач на компетишне безопаснее, чем на более простом крыле. Удивитесь! Компетишн нужен для безопасности!
   Впервые я заметил это в Италии на Рашн Оупен. Мои полеты там на Транго состояли из переходов с большой потерей высоты и долгого выпаривания низко над скальными отрогами с предпосылками к сложениям и пилотажем на гране фола. Что делали счастливые обладатели компетов? – Проходили по тем же местам, но на сотни метров выше меня. Вопрос: что опаснее: получить сложение на минимальной высоте и тут же рухнуть на склон или получить сложение более злое на высоте 100м и максимум применить запаску? Можно конечно просто отказаться от выполнения задачи, но разве это решение? Так и летать можно бросить.
   Разговоры с опытными компетиторами подтвердили мои выводы. Оставался один вопрос, он же главный: а хватит ли мне квалификации чтобы пилотировать такую штуку? К августу, когда Транго стал казаться мне флегматичным и безопасным крылом, а результаты свидетельствовали, что из Транго я выжал все что можно. Я решился.

Экшн

    Сопот. 16 Августа 2007, 10 часов утра. Я на старте и передо мной разложен полученный накануне Меркури. О чем думает пилот глядя на новую хрустящую тряпочку полщадью 23м и удлиннением 6.9? - Правильно. О вечном. Наверное следовало привезти его домой, помусолить в Нетании часов так 30, и потом медленно и осторожно выходить в горы. Я так не захотел. Я хожу другими тропами. Мой мир – это мир «здесь!» и «сейчас!». Ну что мне даст очередной минисив и болтание в динамике? Ну сложу полкрыла, ну откроюсь и полечу дальше, и что? Неужели не ясно что именно это и произойдет? Решение есть решение.
   Встегиваюсь и стартую. Первые минуты прошли в предельной концентрации. Летит! Но как?!! Быстро, жестковато даже в сравнительно спокойном утреннем воздухе, консоли живут своей жизнью, аппарат отзывается на управление остро и немедленно, клеванты тяжелые и очень информативные. 100м до рельефа есть. Облегченный выдох. Вот и первый поток. Мягкая утренняя единичка. Вкручиваюсь в нее работая в основном весом. Аппарат своенравно помогает мне центроваться. На крыло лучше не смотреть: «фирменное» помахивание консолями откровенно нервирует. Тем временем уже 600м над стартом и +2. Пробую поуправлять острее. Тенденции к подсрыву нет, аппарат разворачивается почти на месте, намекая что так долго рулить низя. Устойчивость при провоцированных разгрузках отменная, оно и понятно 23м при загрузке 103кг. Но все же какой он резкий! Ну ладно. Поиграли и хватит. Треть акселя и на переход.
   Что-то мы сильно сыпимся, что такое? Ага! Триммера. В нейтраль их. Так совсем другое дело. Карловское ущелье спокойно проплывает внизу. Хорошо летим однако! За ущельем становлюсь в набор. Не то чтобы мне это нужно, интересно просто попилотировать. Поток резковат, как обычно и бывает в этом месте. Аппарат дружелюбно прощает ошибки, предварительно сообщая о них красочно и детально. Ну и хорошо, кажется живем. Впереди напротив деревни Василь Левски растет здоровенный кумулюс, и судя по его виду кормит его конвергентная зона. Мне туда! Сейчас узнаем где раки зимуют.
   Раки зимуют в Василь Левски! То +5 то минуса. Машем руками и материмся. Крыло над головой, но усилий для этого приходится прилагать изрядно. Постепенно ушки хлопают все реже и приходит оно, понимание: на таком крыле можно летать! Ничего страшного не происходит. Поведение контролируемое. Ни больше ни меньше. На этой оптимистичной ноте я добираю до кромки и разворачиваюсь домой.
   Погода уже пошла недецкая и заморачиваться с наборами не нудно, да я и не заморачиваюсь. Пролетая над сопотом таки пробую сложить полкрыла. Полкрыла как полкрыла. Оценка 5 с плюсом для такого аппарата. Разве что растрясать приходится дольше.
   А что у нас с полным акселем? 64км/ч есть. Дальше давить страшно. Ну все еще впереди. Посадка с закономерным перелетом намеченной точки. Выдох. Первый полет засчитан. С удивлением обнаруживаю что совсем не устал. Наоборот! Хочется еще! Я вдруг со всей ясностью понимаю что я смогу и буду летать на этом крыле, что мы подружимся! 4 бутылки пива уходят на раз, с шипением отказываясь остудить мою эйфорию.

Что было дальше?

   Было хорошо. 2 раза Зихрон - Киннерет. Почти всегда результат дня. 3 таска подряд 1-й в лиге. Аппарат себя показал с самой лучшей стороны. Тактическое мышление меняется под новые возможности. На Транго я с тех пор не летал.
   Безопасность? – Складывало. Временами жестко. Временами в убивалово попадал и холодным потом покрывался. Впрочем такое бывало и на простых крыльях. Просто работал и удерживал крыло открытым, как обычно. Бывают и сюрпризы: в крайнюю субботу подлетал я к Цемаху, а дело было уже в эффекте Киннерета. У цемаха понятное дело турбулентная зона: ветер огибает большущий поток над озером. Лечу я значит, пилотирую активно, и вдруг складываются резко оба уха и аппарат вваливается в парашутирование. Сам! Качнул клевантами, остановил мощный клевок и полетел себе дальше, размышляя что же это было. Еще бывают мелкие галстуки. Часто. Ну и бес с ними. Главное АППАРАТ ЛЕТИТ. Это словами не передать.
   Вот и пора закругляться. Что я нашел в этой авантюре? Много новых знаний о воздухе и о себе. А главное друга. Разбитного, но верного. Требовательного, но надежного. Строгого, но с ним не соскучишься. Такой вот он Меркури. Посмотрим что покажет будущее.
  
В заключение хочу предостеречь еще раз:
1. Возможно я в чем-то ошибаюсь и скоро пожалею о своем решении.
2. Все в мире относительно. «Что русскому хорошо то немцу смерть»
3. Самый короткий и лучший путь – свой собственный путь, не важно медленный он или быстрый, захватывающий или кропотливый.
4. Рискну предположить что обший налет часов 400, а лучше 500 ОСТРО НЕОБХОДИМ для таких экспериментов. Надо думать и трезво взвешивать свои решения. Тогда все будет ОК.

Хотелось бы еще рассказать о нюансах пилотирования, но в другой раз. И так слишком много букв.

Зихрон – Цемах – Нахаль Далиот

То что случилось совсем не было сюрпризом, как не было и случаем. Это не первый и не последний раз когда удается расширить рамки того что можешь. И все-таки чертовски приятно ставить очередной личный рекорд.


Что нехарактерно, метеопрогноз и какое-либо планирование отсутствовало начисто: интернета по ряду причин не было, а я, дитя 21-го века, без этой вещи слеп. Выехали, отметили юго-западный ветер, утреннюю кучевку однозначно вызванную прохождением холодного фронта, непривычную для раннего утра термическую активность в районе Рамат а Шофет, штиль в Эмек Исраэль. В общем я уже был в Афуле, когда этот незамысловатый пазл сложился в решение: ЗИХРОН ОДНОЗНАЧНО! Сорокин как-то уж слишком уверенно поставил задачу: Зихрон – Сдей наум – Север Киннерета и рекомендовал пораньше стартовать. Ему бы треуголку – вылитый Наполеон :-). Ну да ладно, мы народ исполнительный, поставили задачу – надо выполнять. По дороге обратно на Зихрон включился легкий мандраж, безошибочно указывающий на продолжительное расставание с землей.

Зихроновский старт оказался буквально завален дельтами, у них там была назначена лига. Я отшучивался, устрою на лиге правило: участники обязаны обложить весь старт парапланами, чтобы ни один дельтик не пролез :-). Вряд-ли мои шуточные угрозы на кого либо подействовали, но кусок старта, чисто на одно крыло нам выделили: бояться дельтики бомб-аутов, а мы идеальные винд-дами. Первыми стартовали Лануэль и Цур, примерно в половине 12го. Итай продержался минут 20, в воздухе кислятина и южак. Вслед за Итаем и Цуром в долину сел дельтик.

12:42. Стартовал я. Уходной погоды еще не было, но условий хватало чтобы с некоторыми напрягами держаться в воздухе. Минут 20 колбасился в кислой термодинаме, периодически проверяя места предполагаемых уходных термиков. Ушел как только нащупал устойчивые +2 в начальной фазе. Расчет оказался верным: я выбрался на 900м MSL, что весьма оптимистично для первого зихроновского набора. В потоке ко мне присоединился Итай, стартовавший после меня повторно и очередной дельтик, который вскоре покинул наш поток и дальнейшая его судьба мне неизвестна. Итай совершил нелепую и я бы сказал роковую для такого дня ошибку: недобрав около 100м он пошел на переход, надеясь зацепить термик на Бат Шломо, наличие которого четко показывали облака. Что тут сказать? Я просто не поверил своим глазам! Все же понятно: на Бат Шломо он приходит без высоты, минуса по дороге неизбежны, а дальше у него будет минуты полторы чтобы найти поток, точно оценив ветровой снос, цикличность и проч. Шанс что это получится – 5%. Дальнейшее было грустно: мощные минуса, длительная агония в термодинаме от небольшого и пологого холма и посадка, слава богу безопасная. Что сделал я? Спокойно докрутил уходный термик до слабых минусов, посносился немного по ветру в нолях, и только потом пошел на переход, будучи уже на уровне карьера. На переходе взял немного южнее йокнеамовской трассы, в холмы, что во первых с большой вероятностью дает мне ноли, во вторых если я и выпадаю в минуса, то у меня есть свобода маневра их покинуть вылетев по ветру и найди поток над или за трассой, причем вероятность найти поток там высока, так как конфигурация рельефа там отличается существенно от холмов над которыми я лечу. Все просто: где-то должен быть поток: не над холмами так над долиной, не над долиной так над дорогой, не над дорогой так с наветренной стороны холмов что севернее дороги, важно только позаботится чтобы все это было в зоне досягаемости. Тактика, блин, причем элементарная как 2х2. В общем до потока над Бат Шломо я добрался без приключений имея более 500м высоты. Дальше дело техники.

13:15. Техника техникой, а попотеть пришлось изрядно: недолговечные ядра моего потока заканчивались дважды пока я добрался до базы. Тут главное не паниковать. Ну кончилось, ну и что? Покрутиться немного в соплях, пошарить вокруг и поток найдется. Куда он денется. Полеты по ветру не терпят дерганины.

13:26. Ну вот она и база. 1200м с копейками. Первое и главное это определить какая сторона облаков работает. В этот день – северо-восточная. Впереди растеть следующее облако, и туда то мне и надо. Выгребаем до кромки, на краю облака не спешим, пытаемся выгрести еще немного, и только потом на переход. Следующее облако порадовало: база 1300м, и это за 10 минут! С такой погодой не пропадешь. Впрочем высота базы часто меняется вместе с высотой рельефа.

13:36. Я над полосой леса что перед выходом в Эмек Исраэль. Слева над базой Рамат Давид растет внушительный стрит длиной до Тавора. Другой стрит правее Цомета Мегидо в сторону Гильбоа и он явно вне зоны досягаемости. Стрит слева манит меня к себе. Решено прислушаться к себе и поменять задачу: лечу в МевоХама через Тавор, а потом на север. Наблюдаю большое количество планеров над Мегидо, что означает что Рамат Давид не работает сегодня. Можно обходить его вплотную, чтобы пораньше попасть под стрит. Тут то я делаю непростительную ошибку: бросаю облако и ухожу на переход в голубую дыру. Тактично дав мне пройти точку невозвращения к облаку включаются мощный минуса. Спокойные и однородные. Сколько раз я обращал внимание на критичность выхода в Эмек Исраэль! Сколько можно наступать на одни и те же грабли. Краснея от стыда и матерясь на всю долину давлю педаль выжимая все что можно из своего Меркури.

13:42. 340м над долиной, около 150 до земли. Неужели это все? Нет не все. Передо мной 2 сухих рыборазводных пруда – эти пруды мои давние друзья: их черное дно раскаляются на солнце и почти гарантированно дают хороший термик. Вот он мой последний шанс.

13:44. Есть! Я уношусь обратно под базу в уверенном и спокойном +3. Дальше кайф: я нащупываю микролифт и лечу в нолях на 1200MSL к стриту, едва не оказавшимуся недостижимым.

14:01. Кромка облака встречает меня бодрым +5. Прошиваю его насквозь. Больше проблем с наборами не будет. Моя проблема – возможный засос в облако. В-срыв на компете вещь крайне сложная, уши малоэффективны и чреваты парашутированием, аксель не увеличивает особо снижение. Остается спираль, а этого крайне не хочется. Лечу в плюсах по краю стрита вальируя снижение ушами с акселем и маневром к краю облака. Так я пролетаю мимо Тавора наглухо затененного облаками.

14:22. Вот и закончилась халява. Участок Кфар Тавор – Явниэль я пролетаю в минусах, в тени от помогавшего мне недавно облака. Хилый термик на склоне Явниэля. 900м MSL. Этого достаточно чтобы грамотно строя переходы добраться до склона Мево. Дальше все зависит от милости природы.

14:52. Я у склона, примерно на высоте старта Мево. За переход 5 с плюсом! Втыкаюсь в поток и с удовольствием выкручиваю 670м MSL. Больше мне и не нужно. Проходя Кфар Харуф обнаруживаю что береговая линия киннерета дает мне нолик. Это очень кстати, учитывая северо-западный ветер. Иду по линии микролифта, точнее крадусь не дыша. Потеря может стоить мне многих километров маршрута. Где-то после Курси лифт слабеет. Рамот прохожу на глайде отчаянно выискивая хоть какую-то зацепку.

15:22. Есть! Решение найдено. Динама! Склон за Цометом Рамот образует невысокую ступеньку, повернутую на северо-запад, что должно дать мне по крайней мере нолик. Прижимаюсь к рельефу и так долетаю до карьера. Устье Нахаль Далиот перелетаю на глайде и приземляюсь на странную площадку со множеством фонарных столбов, видимо неиспользуемую в мирное время стоянку военной техники.

15:31. Я на земле. Крыло с сухим шелестом падает на землю. Привычная боль в ногах, затекших за почти 3-х часовой полет. Непривычная тяжесть подвески. Я снова обычный земной человек с обычными человеческими проблемами. Когда-то несколько лет назад посадка после удачного маршрута рождала во мне бурю радости. Где теперь эта радость и где теперь я? Сейчас я чувствую только усталось. Усталость и внутреннее безмолвие, необъятное как океан. День выжат до последней капли. Все что можно было сделать сделано хорошо, на твердую пятерку с плюсом. Сигарета, глоток воды и отдых постепенно возвращают меня к жизни. Еще полчаса, несколько телефонных звонков, лица друзей приехавших подобрать меня и я в полном порядке.

Немного неясно что делать дальше: можно попробовать дотянуть до Кацрина. Для этого необходимо исследовать условия на плато. Вдоль озера дальше Цомета Иудия не выбраться. Можно попробовать лететь через Бейт Шеан, как собственно все и было задумано. Нужно будет еще попрактиковаться в полетах с боковым ветром. Немного не хватает уверенности для таких экспериментов. В любом случае потенциал севера Израиля это еще около 40км, или около 125км в общей сложности. Я знаю что когда-нибудь кто-то из нас этот потенциал реализует, возможно очень скоро, например в ближайшую субботу.

Цифры и трек здесь: http://www.paraglidingforum.com/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=11749